Gorffennwyd 1850 — Hanes Byr
Wrth i boblogrwydd y rheilffyrdd gynyddu yng nghanol y 19eg ganrif, sylweddolodd llawer fod cyswllt trenau ar draws y Fenai yn un hollbwysig er lles yr Aelodau Seneddol oedd yn teithio yn ôl ac ymlaen o Iwerddon. Edrychodd peirianwyr ar y syniad o adeiladu rheilffordd ar draws yr unig bont bresennol – Bont y Borth, ond doedd hyn ddim yn bosibl. Felly, cafodd ail bont ar draws y Fenai ei chomisiynu.
Byddai rhaid i’r bont newydd fod o leiaf 100 droedfedd yn uwch na’r marc penllanw i ganiatau i gychod hwylio fynd oddi tani. Byddai rhaid hefyd cynnal dau drac rheilffordd. Byddai adeiladu’r fath bont yn dal yn her heddiw. Robert Stephenson, mab George Stephenson a gafodd y dasg o adeiladu’r bont newydd. Roedd Stephenson yn un o beirianwyr rheilffyrdd a sifil mwyaf arloesol ei oes. Roedd ei dîm dylunio yn cynnwys William Fairrbairn ac Eaton Hodgkinson.
Cafodd llawer o gynlluniau gwahanol eu hystyried, ond yr un a enillodd oedd dyluniad tiwbaidd chwyldroadol. Roedd yn ymgorffori dau brif rychwant 140m o hyd a dau ychwanegol 70m o hyd, wedi eu gwneud o diwbiau haearn gyr anferthol. Y syniad oedd cynnwys dau diwb ym mhob rhychwant i’r ddau drac rheilffordd. Yn gyntaf, roedd Fairbairn wedi cyfrifo y byddai angen cadwynau i gynnal y tiwbiau yn debyg i bont grog. Ar ôl gwneud arbrofion ac ymchwiliadau mathemategol manwl dangosodd fod y cadwynau yn ddiangen.
Wrth greu system o diwbiau, byddai’r grymoedd cywasgu a’r tensiwn a fyddai’n gweithredu ar y tiwb wrth i drên deithio ar eu traws yn cael eu gwasgaru ar y pedair ochr, gan gadw cyfanrwydd strwythurol y bont heb newid. Mewn geiriau eraill, byddai arwyneb mawr y tiwb yn caniatáu i rymoedd mawr gael eu gwasgaru yn haws. O ganlyniad i hyn byddai’r bont yn gallu rhychwantu pellter mwy ac yn gallu dal llwythi trymach.
Cychwynnodd yr adeiladu yn 1846, a chafodd Pont Britannia ei gorffen 4 blynedd yn ddiweddarach ym mis Mawrth 1850. Adeiladwyd y tiwbiau ar lannau’r afon, cyn cael eu tynnu i lawr y Fenai i safle’r bont newydd. Yna cafodd y tiwbiau eu codi i’w lle gan bympiau hydrolig. Ar yr un adeg, roedd Stephenson yn adeiladu pont arall yn yr ardal – Pont Reilffordd Conwy. Ar ôl i’r ddwy gael eu gorffen, agorwyd y rheilffordd o Gaer i Gaergybi.
Cafodd y bont ei defnyddio’n ddyddiol a’i nabod fel “y bont hawsaf ei chynnal ym Mhrydain” gan lawer. Ond, yn anffodus llosgodd y bont yn 1970. Roedd grŵp o ieuenctid yn cerdded ar y bont yn chwilio am nythod pan ollyngodd un ohonynt ffagl dân. Ar ôl y tân, roedd rhai o’r tiwbiau i’w gweld yn wan, a dywedwyd bod y bont yn anniogel.
Yn ystod yr ailadeiladu newidiodd strwythur ag edrychiad y bont yn fawr. Cafodd y tiwbiau eu tynnu, ac adeiladwyd bwâu i gynnal y dec. Roedd y tyrau gwreiddiol yn sefyll ar ôl y tân, ond cawsant eu newid er lles y dyluniad newydd. Yn 1980, 10 mlynedd ar ôl y tôn agorwyd dec i gerbydau uwchben y rheilffordd. Mae’r dec yn cynnal yr A55 heddiw; prif gyswllt Ynys Môn ar gyfer ceir a lorïau.
Ar ôl i Bont Britannia gael ei hadeiladu, edrychodd llawer o beirianwyr ar ddyluniad Stephenson a Fairbairn, ac fe gafodd ddylanwad ar adeiladwyr pontydd tebyg, gan gynnwys Brunel. Mae Pont Reilffordd Conwy i’w gweld yn ei ffurf wreiddiol ac yn cael ei defnyddio’r dyddiau hyn, 150 mlynedd yn ddiweddarach. Gellir gweld trawstoriad o diwbiau Pont Britannia ar ochr Bangor (y tir mawr) yr Afon Fenai, yn agos i’r bont ei hun.